10の対策と10の原因について。京浜急行電鉄の新1000形車両と大型トラックが衝突し脱線した事故で私が思うこと【安全対策が急務】

今日は、京浜急行電鉄の事故の件についてお話します。

 

今日は京浜急行電鉄の事故の件についてお話します。目次は、閉じたり、開いたりできます。

京浜急行電鉄の新1000形車両と大型トラックが衝突し脱線した事故で私が思うこと【安全対策が急務】

2019年9月5日、京浜急行電鉄の新1000形車両と大型トラックが衝突し脱線した事故で私が思うこと。

乗り鉄の私は、仕事でもプライベートでも、同型の車両を何度も利用したことがありますので、このたびの事故は非常に残念でなりません。

京急は、1日も早く事故原因を解明して、必要な対策を導入してほしいと願うばかりです。

人々の安全が第一です。衝突することや、脱線することも必ず考えて必要な対策を追求してほしいです。

このたびの事故を踏まえて乗り鉄であり、お金のプロである私が、10の原因と、10の対策について考えてみたので、お話します。

10の原因

私が思う原因は次の通りです。

この事故はさまざまな不可思議な要因が重なって起こった事故だと思います。

ポイント1

大型トラックがなぜ、あのような細い道を走行していたのか？

事故後の映像(動画)や上空からの動画などを拝見しましたが、とてもあのような大型トラックが走行できるような道路幅ではないところを大型トラックが走行し、最終的にT字路となり、大型トラックの進行方向から見て左折をするか、右折(踏切の方に)をするか、バックをするかの選択肢しかなくなったことです。

ポイント2

踏切で大型トラックは、京急の従業員と思われる2人に誘導されて右折や左折を試みようとしたにも関わらず事故に至ったのか？

いろいろな動画に、京急の従業員と思われる2人が事故現場である踏切で大型トラックを誘導しているように見えました。なぜ、京急の従業員は、この大型トラックの立ち往生の状況と緊急性についてを京急神奈川新町駅や総合指令所に連絡しなかったのか、不思議でならない。

少なくとも、総合指令所に本件が伝わっていれば、もう少し対応が変わっていたと思う。

ポイント3

踏切で大型トラックを誘導していた京急の従業員は最悪の事態も想定して、走行する車両に徐行や停止の措置を取らなかったのか？

踏切で誘導していた京急の従業員と思われる2人は、もう少し、最悪の事態を想定した動きをとる必要があったのではないだろうか。踏切に付いている非常停止ボタンを押したり、駅に連絡したり、総合指令所に連絡したり、なんらかの行動を起こしていたのかだろうか。

ポイント4

事故現場は、京急神奈川新町駅すぐそばの踏切で、駅からも大型トラックの立ち往生の様子などは確認できたのではないか、もし確認できていたのなら、京急神奈川新町駅として最悪の事態を想定した事故を防ぐための対策(行動)をとる必要があったのではないか？

京急神奈川新町駅として、駅の非常停止ボタンは作動していたのか、どのような対応をしていたのか。駅の方から、総合指令所に連絡することはできなかったのか。

ポイント5

大型トラックがなぜ、あのような細い道を走行していたのか？

大型トラックがなぜ、あのような細い道を長い距離走行していたのか？大型トラックの運転手は、勤務先に緊急性を伝える連絡などはしていなかったのか。

ポイント6

踏切で大型トラックは、京急の従業員と思われる2人に誘導されて右折や左折を試みようとしたにも関わらず事故に至ったのか？

大型トラックは、京急の従業員と思われる2人に誘導されて、右折や左折を試みていたようですが、なぜ、事故になったのか、理解できない部分がある。

ポイント7

踏切内障害物検知装置が正常に作動し、専用の信号機が発光していたにも関わらず、なぜ列車は停止できなかったのか？

報道や新聞などの情報では、踏切内障害物検知装置は、正常に作動し、緊急事態を示す専用の信号機が発行していたのに、なぜ列車は停止することなく、事故になったのか。

ポイント8

列車の運転士はいつの段階でブレーキを作動させたのか？

まだ、現時点(2019年9月8日現在)では、判明していませんが、どの時点で列車の運転士がブレーキを作動させたのかという点です。専門家がテレビなどで説明しているのを聞く限りでは、緊急事態を示す専用の信号機を確認後に、正常にブレーキを作動させていれば、停止できる距離が十分にとられているそうです。にもかかわらず、停止できなったのは、なぜなのか。疑問です。

ポイント9

自動列車制御装置(ATC)の有無は？

自動列車制御装置(ATC)とは、信号機と列車が連動した保安装置で、信号機の異常を感知したら、列車が自動的に速度を落としたり、停止したりするシステムです。

京急では、事故現場である踏切には、自動列車制御装置(ATC)は導入していなかったようです。もし、導入していれば、このような事故には至っていなかったと思います。おそらく、京急では、まだATCを導入していないのかもしれません。

ポイント10

自動列車停止装置(ATS)の有無は？

自動列車停止装置(ATS)とは、衝突防止や過速度防止のための安全装置です。衝突を防ぐためや、速度超過を防ぐために、列車に自動的にブレーキをかけたり、停止したりするシステムです。

京急では、事故現場である踏切には、自動列車制御装置(ATC)は導入していなかったようです。もし、導入していれば、このような事故には至っていなかったと思います。

10の対策

事故を防ぐためには、しっかりと事故を検証し、再発防止策を検討し実施することです。

ポイント1

京急の従業員は、トラブルがあった場合に、常に最悪の事態も想定しながら行動する。

今回の事故では、最悪の事態を想定して、立ち往生していた大型トラックを誘導していなかったことが発端といえます。事故に対しての認識の低さが招いた事故ではないでしょうか。

ポイント2

トラブルがあった際に、総合指令所に連絡をして状況を伝える。

総合指令所には、必要な情報は伝えるようにする。

ポイント3

踏切内障害物検知装置と連動して、発光する専用の信号機が列車の運転士から見えにくい所にあるので、線路の枕木のあたりや、進行方向の左側にある発光信号機を右側にもつける。

緊急のための装置は、運転士から見えにくいところにあっても無意味です。見えやすい所に、大きく表示することが重要です。できれば、信号発光装置だけでなく、電光掲示で、文字でも伝えるような仕組みがあると良い。道路の高速道路などの電光掲示などを参考にしてもらえると良いと思います。そうすることで、運転士だけでなく、線路付近の人などにも緊急性を文字で伝えることができるので、わかりやすいです。

ポイント4

踏切内障害物検知装置と連動して、発光する専用の信号機は、340m付近にあり、もう少し手前、500m付近も発光信号機を設置する必要がある。

もう少し手前に、発光信号機を設置しても良いのではないかと思います。

ポイント5

線路内を監視カメラで監視できるようにする。

線路内を監視カメラ監視できるようにして、人や動物や乗り物が踏切内や線路内に侵入しても、カメラで確認できるようにする必要があると思います。

ポイント6

自動列車制御装置(ATC)を導入する。

おそらく、まだ導入されていないと思いますので、安全面を鑑みると導入するべきだと思います。

ポイント7

自動列車停止装置(ATS)を導入する。

安全面を鑑みると導入するべきだと思います。

ポイント8

事故やトラブルへの対応の意識を高める(事故を防ぐための努力を最大限行う)ことが必要です。

事故やトラブルへの対応の意識を高め、トラブルがあったとき、事故を未然に防ぐために、努力を最大限に行うことです。

ポイント9

列車の運転士は、運転席で、視認では難しい進行先の線路の状況や踏切の状況をモニターで確認できるようにする。

運転士は、運転席から視認できる範囲の状況は確認できますが、視認では難しい、進行方向の先の線路の状況や踏切の状況をモニターで映像ととして確認できるようにすれば、踏切内で車が立ち往生していても、人や動物が線路内に入っていても、運転士がモニターで確認できるようにすることは必要だと思います。

ポイント10

列車が衝突した際に、列車内や列車外の人を守るための装置を導入する。

衝突はしないことを前提に仕組みを作るのではなく、最悪の事態である衝突したときに、列車内の人をどのように守るか、列車外の人をどのように守るのか、装置を検討し導入する。

衝突したときのことも絶対に考える必要があると思います。

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まとめ

今日は、京浜急行電鉄の衝突脱線事故ついてお話しました。

一日も早く、原因究明をして、安全対策の見直しをすることが急務ではないかと思います。

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